随着车子的智能化水平继续攀升,软件占比在不断地提升，也在不断改变着汽车的玩法。而今随着「软件定义汽车」深入人心，各车厂自身的软件投入，也正成为成本中不可忽视的部分。

软件正在改变汽车的玩法。

无论是从整车 BOM（Bill of Material，物料清单），还是从售价出发，软件正重塑汽车的价值链。 以一台成本 20 万元上下的智能车为例：

计入 BOM 的软件成本已超千元。且随着车子的智能化水平继续攀升，软件占比还在不断地提升。

11 月以来，特斯拉的 FSD 软件包已经涨到了 1 万美金。

在裸车零售价不到 4 万美金的 Model 3 上（最便宜的标准续航升级版31690美元），「买个包」的价钱已经占到车价的 1/4。

整车厂的困惑 究竟该如何看待软件成本？

而今随着「软件定义汽车」深入人心，新涌现出来的零部件公司开始宣称自己是软件公司，而非传统的 Tier 1。

它们中的许多甚至取消了生产基地，在人才聚集的城市中心租一层写字楼，雇佣一百个工程师就可以开工，所有的 SMT（表面贴装）、注塑和组装，甚至实验设备都可以外包。

你问究竟什么是他们的资产？

人，就是我们最大的资产。所有的「软件公司」老总，都会如是说。

给投资人交代的财报上，他们没有资产性支出。

假若销售额可以达到预期，彷如先驱微软，「软件公司」将成为无本万利的现金奶牛。

整车厂遇到了真正的困惑：究竟该如何看待软件成本？

它们是一笔一次性的费用支出？还是可以与看得见摸得着的动力系统、车身底盘、内外饰和电子电器一样，计入整车 BOM 之中？

最难的是，车厂的决策者们，真的可以接受这样的定价方式吗？

今天的整车厂是否在给软件公司支付超额利润呢？

软件收费的三种方式

目前整车公司被收取的软件相关费用，主要分为三种：

第一种是通过一次性投入，购买特定软件包，获得使用这种软件进行开发的权限。

以大家非常熟悉的 AUTOSAR 为例。

在国内，AUTOSAR 有诸如 Vector 等的多个代理，整车厂与代理谈一个适合自己企业的开发包，可以基于芯片平台，或者整个项目，付出金额不等的一次性费用，即可在开发过程中使用这个软件。

在 A 股涨上天际的中科创达、诚迈科技，他们的业务有点类似芯片厂爸爸的中国区服务代理。

比如车企要在车型上使用高通的智能驾舱芯片，就是由它们来承接服务。

客户一次性支付一笔研发费用，中科创达和诚迈科技就会基于高通芯片，为智能驾舱提供适配性开发。

这种合作模式比较灵活，有些车厂可以自己做应用层软件，那就可以把中间层软件交给这样的服务商来做，而不必买入传统驾舱 Tier 1 的标准开发大礼包。

第二种是单车的软件费用（License）。

业界常说的 CPSP（Content provider /Service provider）费用常常归属于这一类。例如车载音乐、视频软件等。

用户早已习惯了在手机和iPad上订阅这类软件，软件商针对车载环境，屏幕的大小、分辨率等进行适配性的开发，提供API或SDK，接入车载的Android系统，用户往往用自己手机的账号就可以继续使用平日订阅的会员服务。

这个过程中，车厂通常也会给软件商每车支付几个美元的费用。