注：本文讨论的HUD均为W-HUD（挡风玻璃型抬头显示器），不含C-HUD（集成型抬头显示器）。

在传统HUD（抬头显示器）尚未大规模普及的2020年，AR HUD（增强现实型抬头显示）已经呼之欲出，似乎风头还要更劲。

以往，功能简陋的HUD想成为汽车的「第三屏」都是被嫌弃的，而AR HUD则是另外一个维度的东西，它将极有可能成为智能电动车的「第一屏」，甚至更多。

在9月的北京车展上，全新奔驰S亮相，科技成了最大的看点。随车配备的全球首个AR HUD系统，极大提升了整车的科技感。

几乎与此同时，大众MEB平台车型ID.3在欧洲市场攻城掠地，10月份问鼎欧洲电动车销量冠军，ID.4在中美两地发布，引起广泛关注。这两款车也都配备了AR HUD功能。

据业内人士称，接下来一两年，还会有更多的自主、合资品牌的一些非豪华车型，将配备AR HUD。

在更远的2023年、2025年，通用、现代、大陆等厂商，还将量产下个世代的AR HUD。

这些产品基于全息光波导等衍射光学技术开发，可以突破现有几何光学AR HUD只有10米左右投影距离的掣肘，从车内投射一个无限远的虚像，彻底地将现实与虚拟世界结合，为智能汽车开启「万花筒」，将智能汽车带入激动人心的全新时代。

一

在固有的印象中，HUD作为科技亮点，是车企在竞争中的锦上添花，市场基盘主要在高端车型，主要在高端车型中以选装的形式出现，价格不算便宜，需求也并不火爆。

如蔚来选装HUD的价格为6,500元，宝马5系选装HUD的价格为11,600元，奥迪A6L则高达18,700元。

在传统燃油车时代，座舱内的数字内容并不丰富，仪表和中控足以满足信息展示和交互需求。主机厂和零部件公司开发HUD的诉求，主要出于安全的考量。

以仪表盘和中控屏为主的信息显示，大多位于驾驶员的视线下方，需要驾驶员向下移动视线焦点方能观察。

如果在高速上以120公里/小时的速度，低头查看2秒仪表，等于盲驾了66米，这显然对驾驶安全不利。

大陆集团整理的数据显示，在美国大约80%的交通事故碰撞源于驾驶中的分心。

而W-HUD（Windshield HUD，挡风玻璃型抬头显示器）可以生成一个显示在挡风玻璃前的虚像，只有驾驶者可以看到，这些虚像呈现的是行车过程中的车辆状态信息，主要是速度、导航信息等。

这样，驾驶员便不用低头即可读取重要的行车数据。

但仅以安全为出发点，希望将HUD开发成车内的「第三屏」，并不现实。

从成本和收益来看，车企付出的是：

1、1000左右的硬件成本；

2、几升的仪表板内布置空间，而在仪表板内拥挤的空间里堆放着仪表、空调管道、刹车踏板、方向盘管柱等部件，可谓“寸土寸金”，需要做定制化开发；

3、原本带有弧度的前挡风玻璃直接反射虚像，会有重影，造成驾驶员眩晕，需要做特殊定制，做楔形角的处理，这里也是成本；

注：HUD挡风玻璃与普通挡风玻璃的差异，主要是夹层内部的PVB膜呈楔形

4、软件、测试、验证等成本。

而用户的收益是什么呢？

是在车前几米远的位置投射出一个虚像，这个虚像上显示着时速数据和导航信息，这个导航信息一般只有左转、右转、直行等，甚至不如手机显示全面。

显然，这样的体验既干不掉仪表，也干不掉手机。

狭窄的应用场景，使得HUD产品在用户体验改善上不明显，导致需求起不来，也不能进一步推动供给端扩大规模，进而降低价格，产业的发展陷入了「鸡生蛋、蛋生鸡」的怪圈。

从现有的产业格局上来看，Tier 1占据着HUD市场的主要份额，传统HUD已经是非常成熟的产品，成本竞争非常激烈。Tier 1希望可以提高复用，进行模块化设计，提供一个普适方案，来降低成本，提高竞争力。

而W-HUD是复杂的光学定制产品，做好一款好用的HUD需要大量针对性开发，需要根据每辆车的挡风玻璃的厚度和曲率做定制化开发和验证，另外不同的车型仪表板内部结构不同，针对单一车型开发的方案，难以同时适配多种车型，导致了规模效应差，成本难以有效下降。

据高工智能汽车研究院监测数据显示，2020年上半年，中国市场在售新车（自主及合资品牌）HUD的前装（标配）搭载上险量25.4万台，搭载率为3.38%，其中，标配搭载W-HUD的新车上险量为21.6万台。

传统HUD的发展不尽如人意，最大的问题在于缺少场景和数据，随着智能电动车的发展，这种情况正在发生改变。

在以往的燃油车上，受限于仪表台的体积布置以及发动机震动、热量等问题，HUD开发难度较大，但这些在电动车上都不是问题。

例如在空间布置方面，大众ID系列车型通过将空调鼓风机从仪表台挪到了发动机舱中，可以容纳当前技术体系下尺寸更大的AR HUD。

在应用层面，自动驾驶和数字座舱技术，使得汽车不再仅仅是驾驶工具，而是移动智能空间，是下一代内容的载体。

车内内容和信息开始爆发增长，传统的仪表、中控已经不能满足车内信息显示的需求。另外，内容增多也会导致驾驶员驾驶时的分心，新的交互方式变得更有必要。

传统HUD只是相当于给汽车增加了一块“屏幕”，承担了一部分仪表的职能，但AR HUD将突破限制，更精准地指导现实中的决策，并且将现实世界与虚拟世界不断融合，与其他传感器之间的融合、交互，带来更多的想象空间。

在导航方面，AR HUD可以与高精度地图、摄像头、雷达等融合，拿到自动驾驶相关信号，生成导航信息、道路信息、警示信息等投影到挡风玻璃上，与实际道路进行“虚实结合”，以更直观的方式提醒驾驶员。

在更远的未来，车内AR技术还可以和电商、游戏、物联网、社交、教育等结合，开发出丰富的应用场景。

AR HUD，是AR技术在汽车上落地的最佳场景，它建造了一个更直观、更适合汽车场景的人机交互方式。

新的交互方式意味着，新的生态、新的时代。

1979年，乔布斯拜访施乐公司，他意识到了图形界面的巨大价值，并「窃取」了这个技术，PC进入千家万户的梦想不再是一句空话。

2007年，当乔布斯拿出了配备3.5英寸可触摸电容屏的初代iPhone时，移动互联网的大幕也随之拉开。

AR HUD将是智能电动车关键的下一代交互方案。

二

纵使征途是星辰大海，也需要先发展一块根据地。

车机以及车联网在当前还不能干掉手机支架，最主要的原因则是车载导航产品的体验，相对于手机导航并没有明显的差异化，甚至还有倒退，在这一点上，特斯拉的用户非常有发言权。

AR导航则能提供远胜于手机导航的体验，是AR HUD当前最重要的落地场景，也是车机取代手机的关键一战。

为了能让AR导航上车，一些车企及供应链企业推出了初步的替代方案。

主要的方案是，通过前摄像头的视频图像，与生成的AR导航图像进行拟合，对导航信息进行增强，最终在仪表、中控上将AR导航信息展示出来。

但这并不是终极方案，体验不佳，驾驶员仍需要低头查看，显示结果也并不直接。在技术层面，基于实时视频的导航对延迟要求较高，对座舱芯片算力的要求也不低。

尽管斑马、四维图新等公司在前两年都推出了类似的产品，但市场反应寥寥。

AR HUD拥有终极的AR导航方案。