据中国电子商会智能电动汽车专委会、全国工商联汽车经销商商会新能源汽车委员会联合发布的新能源乘用车全国To C端销量数据，2021年一季度，我国新能源乘用车共销售43.19万辆，其中纯电动汽车的个人购买量为32.25万辆、占当季销量的74.67％；若再加上插电混动和增程式汽车，该数据则分别达到39.19万辆和占比达90.76％。

在全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇看来，超过90％的新能源汽车被C端消费者购买的事实，表明我国新能源汽车市场真正进入了由政策驱动型向市场引导型的转变，也反映出了消费者已经完全接受了新能源汽车。

如果超过90％的新能源汽车确实由C端消费者购买，那么就意味着2019年占比达到70％的B端市场已经迅速下滑至不到10％。在市场格局如此巨大的逆转之下，新能源汽车B端市场还是一门好生意吗？

市场占比悄然反转

如果从销售总量上推算，2019年我国新能源乘用车销量为106万辆，按70％计算，B端市场销量大致在74万辆。在国内相关机构的乐观预测中，今年我国新能源乘用车的销量有望达到200万辆，按照20％计算，B端市场预计销售总量在40万辆左右。从70％到20％，从74万辆到预期销量推算下的40万辆，新能源汽车B端市场不仅是市场占比出现了大幅度萎缩，而且在总销量上也出现了大幅度的下滑。

B端市场趋于相对饱和

曾几何时，B端市场是非常好做的的一门生意，特别是市场推广初期，产业政策首先推动的就是B端市场，公务用车、公交车、出租车等都是率先开始更新新能源汽车的领域。即便存在产品成本高、技术不成熟、配套充电设施不完善等诸多问题，但在高额的财政补贴刺激下，企业在B端市场获得了丰厚的收益。

以2016年山西太原对全市8292辆出租车全部更换为新能源汽车为例，当地采购的比亚迪e6，单车售价是30.98万元，按照当时的新能源汽车财政补贴政策标准，国家补贴5.5万元，山西省地方补贴5.5万元，太原市补贴11万元。“一辆车省市两级财政就要补贴16.5万元，8292辆车就是近14亿元，加上充电桩初期建设的财政支出，总共的花费应该在17亿元左右。”

像太原这样大规模推动当地出租车等B端市场更换新能源汽车的例子比比皆是，而在当时引发的一个奇观是，诸多的上市汽车企业，在相关报表中总会体现一个现象，一旦扣除相关新能源汽车财政补贴款项，实际净利润就会大幅度下降甚至变为负值。

由此可见，2019年之前的新能源汽车市场，对B端市场是何等的依赖。但现在B端市场已经过了大规模扩张的阶段。