挤不进市区，换电正被超充加速超越

“换电站很容易被城管视为违章建筑。”施杰无奈地对《车市物语》称，“换电站是平地上盖一个小房子，和规划用地的图纸不一样。”

土地审批难是蔚来长久以来的困惑之一。不同于充电站和超充站，换电站对于场地环评要求也特别高，居民区、医院等单位周边，原则上不允许堆积大量电池包。

“早期蔚来话语权不强，建设换电站遇上很多困难。”施杰回忆道，“今年以来，才慢慢走上正轨，开始提速。”以上海城市为例，2020年的今天，蔚来换电站只有10座左右，而2021年的今天已达到60座。

虽然速度提升了，但竞争对手的超充站也在“猛追直赶”。9月29日，特斯拉上海第100座超级充电站正式落成。其中，特斯拉V3超级充电桩可实现“充电15分钟，补充250km”。截至目前，特斯拉在中国大陆的超充站数量突破900座，超充桩超过7000桩。

无独有偶，小鹏汽车的超充站建设也增长迅速。据官方称，单单8月，小鹏汽车就上线了102座超充站，较7月的61座增加67.2%，累计上线超充站400座。按照规划，未来三年内，小鹏汽车将实现布局1000座超充站。

此外，传统主流电动车企业也将在两年之内全面实行快充布局，比如广汽埃安计划在2021年建设100个超充站。

鉴于换电站的特殊属性，蔚来在城市的换电站布局基本分散在市中心外，而超充站可大规模落地于城市热门商圈，使用效率更高。

对于市内换电站的落地进程，施杰坦言，“要找一块空地实属不易。即使看好一块地，也会因为电容不够而‘夭折’。”据悉，部分地区未将充换电基础设施纳入整体规划，会遇到电力增容困难、布局不合理等诸多问题。而换电站作为一种新型基础设施更是“无所适从”。

更为不幸的是，蔚来原先在市区造的换电站也在近期被拆除。据悉，位于上海市中心的蔚来太古汇换电站于今年7月永久下线。

换电站的建设灵活性要远远小于充电站。“此前官宣的二代换电站只需要4个车位，但实际操作时不够，得要6个车位才行。”施杰称。蔚来要在寸土寸金的城市寻找土地，更是加大了难度。

为了年底能达到全国700座的“新目标”，蔚来是绞尽脑汁不断地寻找合作伙伴，包括汽修店、4S经销商等都成为了蔚来的“猎物”。

比如，一家位于上海外环的4S店经销商工作人员告诉《车市物语》，“沃尔沃4S店旁一块空地租给了蔚来，大约一年12万元，签了5年的合同。”

在换电模式上，蔚来确实足够努力，但总体而言，其要形成高效、密集的换电补能体系，难度很大。多位业内人士认为，“未来的补能模式一定是以充电为主，换电为辅。”

车企“各怀心事”，共享换电难以达成共识

虽然在政策指明方向后，北汽、吉利、上汽、小鹏、哪吒、爱驰等主机厂，乃至软银、硅谷天堂等投资机构均纷纷开辟换电业务，但他们都是针对B端市场，有些也只是在投入上“蜻蜓点水”，处于观望中。

而走C端换电模式的蔚来，至始至终都在“单打独斗”。

“好心”的车主们身肩“责任”，疯狂地帮蔚来找地，希望增加更多换电站。但另一方面，蔚来造得越多，亏得也越多，商业模式能否跑通一直是个迷。

根据今年Q2财报数据，蔚来销量不断实现增长，但净亏损环比增大，同时，整车毛利率也有所下降。据悉，在整个BaaS业务体系中，蔚来承担了一大部分运营成本，单个换电站建设成本约在200万元（不包括土地租金、人工成本等，不考虑设备折旧、维修费用等），如果按500座换电站来算，蔚来在换电站上已投入超10亿元。

一名新能源车企高管称，“在换电站的重资产投入下，蔚来要实现盈亏平衡是个伪命题。”如果参考国内最大的充电运营商特来电，其做充电投资了70亿元，前几年累计亏损10亿元，也才刚刚进入经营盈亏平衡期。这背后是因为大规模电动汽车量产化，设备利用率逐步提高。