选择布局飞行汽车的企业，普遍对这种交通工具的安全性、应用场景、落地可能等方面持有乐观预期。

在安全性上，Uber在2016年发布的《城市空中交通白皮书》认为，飞行汽车将比传统汽车更安全，因为通用飞机每乘客公里死亡人数即致死率是私人驾驶车辆的2倍，而飞行汽车通过分布式推进和辅助智能驾驶，可将该比率至少降至通用飞机的 1/4，即飞行汽车的安全性可提高至私人驾驶车辆的2倍。

在商业运营上，亿航发布的《城市空中交通系统白皮书》认为城市空中交通系统更接近于公交系统，而非出租车系统，所有自动驾驶飞行器均由指挥调度系统集中监管，按照点对点固定航线有序运行。集中化管理、点对点固定航线下，将来自动驾驶飞行器直线航程的费用，可以比纽约同等路程的出租车更便宜，同时运营商也可以实现盈利。

小鹏汇天的飞行汽车项目，同样对未来有着乐观的预期，甚至还认为客户不止B端，还可以包括C端客户。

但从目前各企业已发布或规划中的飞行汽车参数来看，上述预期或许还太过乐观。

以小鹏汇天的飞行汽车为例。

在安全性上，其规划中将于2024年量产的第六代飞行器旅航者X3宣称将会配置的三冗余飞控系统、双冗余动力系统（电池电机电控）、多个分布式降落伞、雷击防护等，理论上确实提高了安全冗余。

但其预设的飞行高度不过几十米，而降落伞打开是需要足够高度的，可能降落伞刚打开，飞行汽车就已经坠落地面。

在经济性上，推力升力比过小这一先天特点，就决定了飞行汽车里程单价可低于出租车的预测不可能实现。

A级轿车在平稳行驶时，百公里平均仅需要消耗十几千瓦时的电力，或者不到10升汽油即可。而推力升力比过小的eVTOL，大部分能量都要消耗在维持升力上，仅仅是能源支出，就意味着飞行汽车的出行成本不可能低于出租车。

再以小鹏汇天最新发布的旅航者X2为例分析参数，空机重量560千克，最大起飞重量760千克，最大飞行速度130千米/时，续航时间35分钟——那么最大续航仅有75.83公里，实际运行大概还达不到这个理论续航水平。

旅航者X2没有公布其电池容量，但电池一定是飞行汽车中最重的部件，且一定要采用安全许可下质量能量密度最高的方案。假如电池占据一半重量（新能源车电池一般占据整车30%左右重量，考虑飞行汽车其他方面的极限减重，电池应当可以达到50%左右重量占比），以200Wh/kg的电池组质量能量密度计算，则其电池容量为56千瓦时，百公里电耗高达73.8千瓦时。

也就是说，可载2人的飞行汽车，百公里平均电耗是一辆可载5人A级电动汽车（15千瓦时）的近5倍。

据发布会信息，小鹏汇天第六代飞行器旅航者X3，将从旅航者X2的4轴8桨变为双旋翼，只能飞行变为飞行陆行皆可，且陆行续航里程大于700公里，飞行续航里程大于50公里。这一数据更是体现出，飞行汽车和自己比，其飞行与陆行的能耗差异也在10倍以上。

当然，这并不代表商业化就没有可能，价格并不是影响飞行汽车商业化应用的唯一因素。如果一架飞行汽车每公里价格只是出租车的四五倍，对于高端客群来说其实是完全可以接受的。

成本、安全之外，阻碍飞行汽车未来发展的更大可能，还是低空飞行的政策与市场接受度。

7月17日，据国家民航局消息，湖南成为我国首个全域低空飞行试点省份。湖南将在3000米以下低空空域进行航空器监视通信覆盖、低空空域监管、低空空域运行管理等方面积累经验，为全国低空开放提供理论依据。

飞行汽车的技术特点注定其只适合短距离客货运输，因此湖南全省范围开放的低空空域并不全是其目标场域，一二线城市的市区内才是飞行汽车规划的重点应用场景。

但中国的城市管理者对于城市安全有着更高的要求，少数实验性质的飞行汽车或许可以在特定场地飞行，但在更多车水马龙、灯红酒绿之处，城市管理者与市民未必能接受头上飞着一架架飞行汽车。

第二个“P7”之梦，第六代恐难完成

据统计，全球的飞行汽车企业超过了150家，中国也有很多车企、无人机企业参与其中。但热闹很多，落地很少。2017年11月13日吉利就宣布收购美国Terrafugia（太力）飞行汽车公司，虽然有概念化产品，但至今也没有看成功的商业应用。

问题来了，为什么那么多头部投资机构更看好小鹏去造飞行汽车？

今年1月，何小鹏曾在朋友圈中提到：“（飞行汽车）从（赵）德力最初构想到现在已经经历了7年的持续进化，总有一天飞行汽车的‘P7’会诞生，我们也能更自由地在城市低空穿梭出行。”

小鹏汽车能在第二代量产车就造出令人惊艳的小鹏P7，让中国电动轿车赛道终于出现能够与特斯拉轿车相匹敌的车型，这是小鹏P7的行业意义。那么其第六代飞行汽车，能不能成为中国飞行汽车行业具有里程碑意义的一代作品？

小鹏固然有被看好的理由，但其产品短期内还有等众多难关要攻克。

首先，传统汽车底盘由制动器、悬架、转向构件、变速器等众多设备组成，轿车底盘重量可达500-800千克。第六代飞行器旅航者X3虽然会进行减重，舍弃变速器等部件，但为了兼顾路行的“汽车”功能，总有一些部件无法舍弃，这就会给飞行汽车增加不小的重量。

要知道，现在动力电池系统能量密度只有200Wh/kg左右。有研究指出，若动力电池系统能量密度由200Wh/kg提高到500Wh/kg，可使飞行汽车增加近1/4的有效载荷，巡航里程增加近2倍。但电池的化学革命非常难，飞行汽车的动力电池已经很重了，其他任何可能增加重量的做法，都将大大降低飞行时的体验。

第二，尽管飞行汽车宣称可以在行驶过程中随时变换外形进行起飞，但毕竟飞行是一个需要申请空管的动作，而非一堵车就能够从马路上飞起来。小鹏汇天的第六代飞行汽车起飞前，需要将两个可折叠旋翼伸出来，车宽就会超过12米，不可能在行驶道路环境下进行起降。这样看来，飞行汽车的路行功能可以说毫无必要。

第三，飞行汽车具有固定翼式、直升机式、旋翼机式、涵道式等多种技术路线，其中旋翼和涵道风扇是航空领域实现垂直起降的两种基本推进方式，现有飞行汽车（eVTOL）基本都是采用多旋翼或多涵道风扇的分布式推进方案。