近年来，各路科技企业纷纷投身智能汽车风口，华为作为国内头部科技企业，是否会造车的猜测一直络绎不绝。

对此，华为已经有不少高管多次声明公司无意造车，任正非签发的一封华为内部信曾澄清：华为不造整车，而是聚焦ICT技术，帮助车企造好车，成为智能网联汽车的增量部件供应商。

虽然在口头上宣布不造整车，但华为的行为实在“难以服众”。

当卡尔·本茨发明了世界上第一辆汽车后，不时冒出白烟的内燃机及其传动系统就构筑起一道森严的壁垒。这道壁垒曾经是国内车企难以逾越的高墙，但现在，智能化、电动化、网联化趋势已经打破了汽车行业“闲人免入”的格局。

与大多新势力企业，借助精美的PPT作势，以概念先行不同，华为却反而实践了自己在手机领域的打法——产品先行，摸着石头过河。

汽车新能源和智能网联化趋势“山雨已来”，华为等ICT企业的入局正在让汽车主体架构发生颠覆，搅动起“一池春水”。华为离造车还有多远？

造车，必然选择

华为造车的理由太充分，也因此，其“不造车”的决定显得尤其纠结。

今年前三季度，华为营收4558亿元，同比下降32%。遭受美国制裁以来，华为营收已连续四个季度萎缩。目前看来，美国的制裁仍在持续收紧。11月11日，美方又通过一份安全法案，其中就包括禁止为华为、中兴等企业颁发新牌照。

今年4月，在华为全球分析师大会上，徐直军重申“不造车”，他表示华为今年的目标还是活下来。但今年我们希望有点时间来思考下一步的行动，看能不能活得好一点点。能让华为“活得好一点点”的“下一步行动”，显然包括汽车业务的拓展。

从短期营收来看，造车无可回避，从远期战略来看，造车也是必然选项。

在华为1+8+N 战略架构生态蓝图中，汽车是重要的一类终端产品，更是鸿蒙OS需要迅速占领的重要阵地。

从人类科技发展的历史进程看更是如此，汽车是继手机、电脑之后的第三个智能终端，是所有科技巨头的兵家必争之地。也正因此，小米、滴滴、百度等纷纷入场。

华为造车更为现实的原因则是，华为“不造车”路线，很难走通。华为在恪守“增量部件”的界限时难度很大，而这，对于合作车企的接受度是一个挑战。换句话说华为是否真的可以依靠供应单项解决方案及芯片等智能硬件，成为成功的增量部件供应商呢？

一方面，零散的软硬件供应盈利价值较低

另一方面，华为能力的最强项不在于此，而在于整体解决方案

因此，仅仅销售零散的软硬件，既不能匹配华为的野心，其影响力也完全不能体现华为的技术地位。

行业车轮滚滚向前，入局造车的时间窗口越来越窄，华为已经等不起了。

技术底色

12月21日，华为智能汽车解决方案生态论坛召开，华为常务董事、消费者BG CEO、华为智能汽车解决方案BU CEO余承东论坛上发表演讲。余承东表示，汽车行业正经历着百年未有的大变革，而这个时代最需要生态型企业。

与传统汽车相比，智能汽车的本质已经发生了改变，计算和软件成为汽车的核心，软件代码规模增加了成百上千倍，开发的复杂度大幅提升，这需要产业链的共同努力，开发才能快速地推动科技进步，这个时代最需要生态型企业。

在2020年10月30日，华为官方在上海正式发布华为智能汽车解决方案独立品牌—“HI”，并推出华为智能汽车解决方案BU，与车企深度合作，打造智能网联电动汽车。

华为旨在通过华为全栈智能汽车解决方案，以创新的模式与车企深度合作，打造精品智能网联电动汽车，为消费者提供极智、愉悦、信赖的出行体验。HI承载着“把数字世界带入每一辆车”的美好愿景。

HI全栈智能汽车解决方案包括：

1个全新的计算与通信架构

5大智能系统

智能驾驶

智能座舱

智能电动

智能网联和智能车云

激光雷达、AR-HUD

HI技术提供强大的算力和操作系统，包括：

三大计算平台：

智能驾驶计算平台

智能座舱计算平台

智能车控计算平台

三大操作系统：

AOS（智能驾驶操作系统）

HOS（智能座舱操作系统）

VOS（智能车控操作系统）

汽车行业正在从垂直集成走向交叉跨界的生态模式，华为将坚持平台+生态战略。智能汽车时代，数字化技术成为核心竞争力。面临四大趋势：算力驱动马力，比特管理瓦特，软件定义功能，体验持续优化。